作业帮为什么要让詹天佑主持修建京张铁路?
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为什么要让詹天佑主持修建京张铁路?
詹 天 佑 传 略
(1861年-1919年)
詹天佑字眷诚, 1861年4月26日（清咸丰11年3月17日）生于广东南海县.祖籍安徽婺源（今属江西省）.曾祖詹万榜是清乾隆间太学士,因经营茶叶生意,迁广州.到他父亲詹兴洪时,茶行破产,家境中落,又搬迁南海,务农为生.詹天佑出生后不久,太平天国运动失败,洋务运动开始.不少仁人志士四处奔走,寻求救国之道.中国近代改良派学者容闳（1828~1912）怀抱“以西方之学术,灌输于中国,使中国日趋于文明富强之境”的目的,于1858年以选派120名学子出洋留学和开矿产、筑铁路等条文呈上,1870年又通过曾国藩奏请获准.次年清政府在上海设出洋局,任命陈兰彬、容闳为“幼童出洋肄业局”的正、副委员.时年詹天佑十岁,到香港应试,被录取.1872年7月8日,作为第一批留洋官费学生, 詹天佑等30人离沪赴美,先后就读于威士哈芬小学（1872年）、纽哈芬中学（1876年）,1878年考入耶鲁大学工程学院习土木及铁路工程.1881年写出毕业论文《码头起重机的研究》,获学士学位后回国.这一年,由于清政府内顽固势力的反对和破坏,清政府命令容闳将前后四批选送留美的学生共120名全部撤回.其中只有两名在美国获得学士学位,一名叫欧阳庚,另一名就是詹天佑.詹天佑是当时为数极少的学有所用的佼佼者之一.由于在铁路工程方面的杰出贡献,他得到国际同行的赞许.他曾被选为英国土木工程师学会（1894年）和美国工程师学会会员（1909）年.1909年,清廷授予他工科进士第一名.1913年,他被公举为中华工程师学会首任会长.1916年,詹天佑又分别接受他的母校授予的荣誉硕士学位和香港大学授予的荣誉法学博士学位.从詹天佑置身于中国铁路事业,到1919年逝世,在此期间,中国铁路建设几乎没有一条不与他相关.在詹天佑三十年铁路生涯中,他参加修建和筹划的铁路工程有：津沽线（1988年）、关内铁路即今京哈线关内段（1890年）、滦河大桥（1892年）、津芦路（1895年）、关外铁路即今山海关至锦州段（1898、1901、1903年）、萍醴路（1900年）、新易路（1902年秋）、潮汕路（1903年）、沪宁路（1903年）、洛潼路（1903年）、京张路（1905—1909年）、张绥路（1909年）、宜万路（1909年）、粤汉路（1910,1911年）、武长路（1918年）等等.詹天佑被誉为“中国铁路之父”,在今天西南交通大学校园内詹天佑的塑像巍然屹立,新一代铁路工程师们都以詹天佑事业的继承人而自豪.
1881年11月,20岁的詹天佑学成归来,先被派到在福州船政局水师学堂学习驾驶,次年秋,毕业并获五品顶戴,派往“扬武”军舰服役.1884年6月,中法战争爆发.8月23日,詹天佑随舰参加马江战役.不久,詹天佑应两广总督张之洞聘,任广东博学馆（后改为水陆师学堂）洋文教习,兼作绘制海图工作,完成《广东沿海险要图》（已失传）.
1888年,经同学邝孙谋推荐,27岁的詹天佑出任中国铁路公司工程师,在英籍工程师金达（C．W．Kinder1852—1936）率领下,参与修筑津沽铁路.这是詹天佑置身铁路事业的开始.1890年,清政府决定兴建关东铁路,詹天佑任关内段工程师.1892年工程进至滦河,大桥工程为许多国家争揽.总工程师金达以英人柯克斯（Cox）为先,又请日本、德国承建,都先后失败.工期将至,詹天佑毅然采用压汽沉箱法修建滦河大桥,终获成功.詹天佑初试锋芒,使洋人刮目相看.1894年,英国土木工程师学会接纳詹天佑为会员.
1900年,八国联军入侵,关东工程被迫中辍,詹天佑先后调京津路,萍醴路任工程师.
1902年秋,袁世凯奏请兴修一条供皇室去西陵祭祀之用的新易铁路,清廷大悦,遂拨官银60,000两,命詹天佑主持该项工程,限于第二年清明前完工.这是中国人自筹铁路的开始.詹天佑大胆破除铺轨前需风干路基一年的常规,按预计工期,提前两个月,建成新易线.
由于詹天佑“胼手胝足,沐风栉雨”,“在事异常出力”, 1905年,詹天佑被派任京张铁路总工程师兼会办,一年后升任总办.张家口乃北京通往内蒙古的要冲,南北商旅必经之路,向为兵家所必争.因此,京张铁路具有重要的战略意义.当时在中国北部对峙英俄两国,为争夺京张铁路修筑权,相持不下,竟以对方不涉为结果.清政府才下决心“不用洋公司经理,自行修建”.詹天佑受命后即率员张鸿浩、徐士远等踏勘线路,认为此路“中隔高山峻岭、石工最多”,有桥梁“七千余尺”,“路险工艰,为他处所未有”,但若从速动工,六年可成.詹天佑初估工程需银5,729,360两,购置器械需银1,130,500两,员工薪水需银432,000两,三项合计为银7,291,860两.但詹天佑指出,路成之后,有巨大的经济价值,每年客货收入约银2,059,200两,通车后三年半即可收回成本.而且,铁路经由宣化鸡鸣山和怀来新保安山的煤矿,既可用于铁路,有可远销他处.“此路早成一日,公家早获一日之利益,商旅亦早享一日之便安”,“外人亦可早杜一日之觊觎”.1905年9月4日第一条中国人自行设计的铁路宣布动工.1909年7月4日铁轨铺至张家口,全线告成.京张铁路比原计划提前两年,节余工款356,774两（相当预算额的4.89%）竣工通车,国人无不欢欣鼓舞,民心大振.但主持京张路工所承受的压力和遇见的困难,是绝无仅有的.
由中国人自筹铁路的消息一经传出,各方面的冷嘲热讽纷至沓来,说詹天佑“自不量力”者有之,说他“胆大妄为”者有之,甚至有外国人竟以“中国人开凿关沟工程师尚未诞生”相讥讽. 1906年10月24日詹天佑致诺索普夫人（Mrs Northrop）的信中说：“如果京张路工程失败的话,不但是我的不幸,中国工程师的不幸,同时带给中国很大损失.在我接受这一任务前后,许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担任京张线的石方和山洞的艰巨工程,但是我坚持我的工程”.炽热的爱国主义精神和强烈的中国工程师的民族感溢于言表!
开工前,詹天佑勘测了三条线路,一条即今丰沙线,第二条绕远道不可取.詹天佑决定选用第三条线路,即从丰台北上西直门、沙河,经南口、居庸关、八达岭、康庄、怀来、下花园、鸡鸣驿、宣化到张家口,全长 360华里.詹天佑分全线为三段：丰台到南口为第一段,南口至康庄为第二段,余为第三段.
1905年12月12日,詹天佑在丰台钉下第一枚道钉.就在铺轨的第一天,一列工程列车的一个车钩链子折断,造成脱轨事故.一些不怀好意的人,顿生中伤之词.詹天佑却冷静地想到,此路坡陡,若车钩不牢,事故难免.于是他发明了一种“自动挂钩”,解决了这个问题.“自动挂钩”又称詹天佑钩“,从此流行世界.1906年9月30日,第一段工程告捷.第二段是全线的难关.南口至康庄段,层峦叠嶂、悬崖峭壁,工程之艰为当时中国所仅有,世界所罕见.首先要打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道,其中以八达岭隧道为最长,计1,091.18米.起初由两端施工开凿隧道,但石质坚硬、进度缓慢.詹天佑利用“竖井施工法“,在隧道线山坡上开挖两条竖井,分六处同时施工,终于1908年贯通”隧道“测见南北直线及水平高低”竟“未差秒黍”.为了保证列车能在山势欹斜的群峰间安全穿行,詹天佑反复勘查,精心设计,一改通常使用的螺旋式线路,从青龙桥起,傍依山腰画出别具一格的“Z”形线路.当列车行至“Z”形交叉点时,调拨车尾为车首,并加用一台机车,前拉后推,使列车安稳前进.这种折返式线路设计,是詹天佑在铁路史上的一大创举.多少年以后,人们在青龙桥车站塑起一尊詹天佑铜像,以缅怀他这一世界性功绩!1908年9月艰巨异常的第二段工程又告完工.
第三段工程首先遇到的是怀来大桥的修建.这是京张路上最长的一座桥,计 213.34米.由于詹天佑指挥有方,大桥及时建成.1909年4月2日,火车通达下花园.下花园至鸡鸣驿一段,左傍羊河,右靠石山.山上要开挖一条六丈深的通道,山下要垫高七华里长的河床.詹天佑因地制宜,遂以开山之石填于渠沟,复加水泥凝固,万无一失.用今天的系统工程的眼光来看,这不愧为朴素的系统概念和方法的一种实际运用.
1909年10月2日（一说8月19日）在南口举行盛大通车典礼,庆祝中国自建的第一条铁路交付运营.在华外籍工程师金达、柯可斯应邀参加典礼并参观新建工程.他们对于中国人能提前完成如此艰巨的工程,深表钦佩,认为青龙桥、鹞儿梁、九里寨三处工程,堪称“绝技”.詹天佑筑成京张铁路,不仅为中国工程界赢得了荣誉,而且在很大程度上振奋了民族的自信心.这在国势积弱、民心自卑已半个多世纪的当时,确乎是一件了不起的大事.詹天佑也因此名噪中外,但他始终为人谦和、不求功名.他精于业务,却拙于词令.在通车典礼致词中,他一再恳请来宾多多“指教”.事后他对人说,让我当众讲话,真比打通八达岭隧道还难啊!对于詹天佑的杰出贡献,清政府邮传部特予褒奖：“品貌艺粹,力果心精”,“昕力勤劬、廉洁自持”,授予工科进士衔.
京张铁路通车以后,詹天佑曾计划将京张铁路延至绥远,以沟通南北,终因国库空虚,未能如愿.辛亥革命前后,詹天佑辗转于粤、鄂、湘、川等地,为中国铁路事业的发展,辛勤操劳. 1919年2月,他以交通部“铁路技术委员会会长和汉粤川铁路督办的身份,赴海参葳任美、英、法、日等”协约国“兼管远东铁路会议技术部中国代表,4月5日因病离任,4月24日下午3时半,中国现代伟大的铁路工程师詹天佑在汉口逝世,终年58岁.
詹天佑身前发起并主持的“中华工程师协会”在中国近现代科学事业的发展中也有一定的地位.该会以交流技术经验为宗旨,刊行《中华工程师学会会报》,并出版了詹天佑所编的《京张铁路工程纪要》、《京张铁路标准图》和《华英工学字汇》等书.詹天佑常常忘记自己崇高的声望和非凡的功业而与工程界人士共勉：“行远自迩,登高自卑；一蹴而及,非可永久.工程事业,必学术经验相辅而行.徒恃空谈,断难任事”.他谆谆告诫学人“勿袭高深之学说,勿以下位为鄙夷,”“力祛骄矜,务必深造”,“若夫浮狂妄者流,未有不失败者”.最令人难忘的是詹天佑先生对青年技术人员的关心、培养和教诲.他曾亲自指导始建于 1896年“的山海关北洋铁路官学堂”（西南交通大学前身）第一、二期毕业生现场实习.在修建京张铁路时,詹天佑很注意在实践中培养筑路人才,对好学青年,派为工程练习生,边干边学,经六年毕业,授予工程师和副工程师的职称.他制定了一整套切合中国实际的工程人员培养、考试和晋升的方法,为中国铁路事业培养了不少人才.他主张“先品行后学问”,激励青年工学家“精研学术、以资发明”,“各出所学,各尽所知,使国家富强不受外侮,以自立地球之上!”
詹天佑以自己的言行功德,永远受到人们的敬仰和爱戴.
(1861年-1919年)
詹天佑字眷诚, 1861年4月26日（清咸丰11年3月17日）生于广东南海县.祖籍安徽婺源（今属江西省）.曾祖詹万榜是清乾隆间太学士,因经营茶叶生意,迁广州.到他父亲詹兴洪时,茶行破产,家境中落,又搬迁南海,务农为生.詹天佑出生后不久,太平天国运动失败,洋务运动开始.不少仁人志士四处奔走,寻求救国之道.中国近代改良派学者容闳（1828~1912）怀抱“以西方之学术,灌输于中国,使中国日趋于文明富强之境”的目的,于1858年以选派120名学子出洋留学和开矿产、筑铁路等条文呈上,1870年又通过曾国藩奏请获准.次年清政府在上海设出洋局,任命陈兰彬、容闳为“幼童出洋肄业局”的正、副委员.时年詹天佑十岁,到香港应试,被录取.1872年7月8日,作为第一批留洋官费学生, 詹天佑等30人离沪赴美,先后就读于威士哈芬小学（1872年）、纽哈芬中学（1876年）,1878年考入耶鲁大学工程学院习土木及铁路工程.1881年写出毕业论文《码头起重机的研究》,获学士学位后回国.这一年,由于清政府内顽固势力的反对和破坏,清政府命令容闳将前后四批选送留美的学生共120名全部撤回.其中只有两名在美国获得学士学位,一名叫欧阳庚,另一名就是詹天佑.詹天佑是当时为数极少的学有所用的佼佼者之一.由于在铁路工程方面的杰出贡献,他得到国际同行的赞许.他曾被选为英国土木工程师学会（1894年）和美国工程师学会会员（1909）年.1909年,清廷授予他工科进士第一名.1913年,他被公举为中华工程师学会首任会长.1916年,詹天佑又分别接受他的母校授予的荣誉硕士学位和香港大学授予的荣誉法学博士学位.从詹天佑置身于中国铁路事业,到1919年逝世,在此期间,中国铁路建设几乎没有一条不与他相关.在詹天佑三十年铁路生涯中,他参加修建和筹划的铁路工程有：津沽线（1988年）、关内铁路即今京哈线关内段（1890年）、滦河大桥（1892年）、津芦路（1895年）、关外铁路即今山海关至锦州段（1898、1901、1903年）、萍醴路（1900年）、新易路（1902年秋）、潮汕路（1903年）、沪宁路（1903年）、洛潼路（1903年）、京张路（1905—1909年）、张绥路（1909年）、宜万路（1909年）、粤汉路（1910,1911年）、武长路（1918年）等等.詹天佑被誉为“中国铁路之父”,在今天西南交通大学校园内詹天佑的塑像巍然屹立,新一代铁路工程师们都以詹天佑事业的继承人而自豪.
1881年11月,20岁的詹天佑学成归来,先被派到在福州船政局水师学堂学习驾驶,次年秋,毕业并获五品顶戴,派往“扬武”军舰服役.1884年6月,中法战争爆发.8月23日,詹天佑随舰参加马江战役.不久,詹天佑应两广总督张之洞聘,任广东博学馆（后改为水陆师学堂）洋文教习,兼作绘制海图工作,完成《广东沿海险要图》（已失传）.
1888年,经同学邝孙谋推荐,27岁的詹天佑出任中国铁路公司工程师,在英籍工程师金达（C．W．Kinder1852—1936）率领下,参与修筑津沽铁路.这是詹天佑置身铁路事业的开始.1890年,清政府决定兴建关东铁路,詹天佑任关内段工程师.1892年工程进至滦河,大桥工程为许多国家争揽.总工程师金达以英人柯克斯（Cox）为先,又请日本、德国承建,都先后失败.工期将至,詹天佑毅然采用压汽沉箱法修建滦河大桥,终获成功.詹天佑初试锋芒,使洋人刮目相看.1894年,英国土木工程师学会接纳詹天佑为会员.
1900年,八国联军入侵,关东工程被迫中辍,詹天佑先后调京津路,萍醴路任工程师.
1902年秋,袁世凯奏请兴修一条供皇室去西陵祭祀之用的新易铁路,清廷大悦,遂拨官银60,000两,命詹天佑主持该项工程,限于第二年清明前完工.这是中国人自筹铁路的开始.詹天佑大胆破除铺轨前需风干路基一年的常规,按预计工期,提前两个月,建成新易线.
由于詹天佑“胼手胝足,沐风栉雨”,“在事异常出力”, 1905年,詹天佑被派任京张铁路总工程师兼会办,一年后升任总办.张家口乃北京通往内蒙古的要冲,南北商旅必经之路,向为兵家所必争.因此,京张铁路具有重要的战略意义.当时在中国北部对峙英俄两国,为争夺京张铁路修筑权,相持不下,竟以对方不涉为结果.清政府才下决心“不用洋公司经理,自行修建”.詹天佑受命后即率员张鸿浩、徐士远等踏勘线路,认为此路“中隔高山峻岭、石工最多”,有桥梁“七千余尺”,“路险工艰,为他处所未有”,但若从速动工,六年可成.詹天佑初估工程需银5,729,360两,购置器械需银1,130,500两,员工薪水需银432,000两,三项合计为银7,291,860两.但詹天佑指出,路成之后,有巨大的经济价值,每年客货收入约银2,059,200两,通车后三年半即可收回成本.而且,铁路经由宣化鸡鸣山和怀来新保安山的煤矿,既可用于铁路,有可远销他处.“此路早成一日,公家早获一日之利益,商旅亦早享一日之便安”,“外人亦可早杜一日之觊觎”.1905年9月4日第一条中国人自行设计的铁路宣布动工.1909年7月4日铁轨铺至张家口,全线告成.京张铁路比原计划提前两年,节余工款356,774两（相当预算额的4.89%）竣工通车,国人无不欢欣鼓舞,民心大振.但主持京张路工所承受的压力和遇见的困难,是绝无仅有的.
由中国人自筹铁路的消息一经传出,各方面的冷嘲热讽纷至沓来,说詹天佑“自不量力”者有之,说他“胆大妄为”者有之,甚至有外国人竟以“中国人开凿关沟工程师尚未诞生”相讥讽. 1906年10月24日詹天佑致诺索普夫人（Mrs Northrop）的信中说：“如果京张路工程失败的话,不但是我的不幸,中国工程师的不幸,同时带给中国很大损失.在我接受这一任务前后,许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担任京张线的石方和山洞的艰巨工程,但是我坚持我的工程”.炽热的爱国主义精神和强烈的中国工程师的民族感溢于言表!
开工前,詹天佑勘测了三条线路,一条即今丰沙线,第二条绕远道不可取.詹天佑决定选用第三条线路,即从丰台北上西直门、沙河,经南口、居庸关、八达岭、康庄、怀来、下花园、鸡鸣驿、宣化到张家口,全长 360华里.詹天佑分全线为三段：丰台到南口为第一段,南口至康庄为第二段,余为第三段.
1905年12月12日,詹天佑在丰台钉下第一枚道钉.就在铺轨的第一天,一列工程列车的一个车钩链子折断,造成脱轨事故.一些不怀好意的人,顿生中伤之词.詹天佑却冷静地想到,此路坡陡,若车钩不牢,事故难免.于是他发明了一种“自动挂钩”,解决了这个问题.“自动挂钩”又称詹天佑钩“,从此流行世界.1906年9月30日,第一段工程告捷.第二段是全线的难关.南口至康庄段,层峦叠嶂、悬崖峭壁,工程之艰为当时中国所仅有,世界所罕见.首先要打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道,其中以八达岭隧道为最长,计1,091.18米.起初由两端施工开凿隧道,但石质坚硬、进度缓慢.詹天佑利用“竖井施工法“,在隧道线山坡上开挖两条竖井,分六处同时施工,终于1908年贯通”隧道“测见南北直线及水平高低”竟“未差秒黍”.为了保证列车能在山势欹斜的群峰间安全穿行,詹天佑反复勘查,精心设计,一改通常使用的螺旋式线路,从青龙桥起,傍依山腰画出别具一格的“Z”形线路.当列车行至“Z”形交叉点时,调拨车尾为车首,并加用一台机车,前拉后推,使列车安稳前进.这种折返式线路设计,是詹天佑在铁路史上的一大创举.多少年以后,人们在青龙桥车站塑起一尊詹天佑铜像,以缅怀他这一世界性功绩!1908年9月艰巨异常的第二段工程又告完工.
第三段工程首先遇到的是怀来大桥的修建.这是京张路上最长的一座桥,计 213.34米.由于詹天佑指挥有方,大桥及时建成.1909年4月2日,火车通达下花园.下花园至鸡鸣驿一段,左傍羊河,右靠石山.山上要开挖一条六丈深的通道,山下要垫高七华里长的河床.詹天佑因地制宜,遂以开山之石填于渠沟,复加水泥凝固,万无一失.用今天的系统工程的眼光来看,这不愧为朴素的系统概念和方法的一种实际运用.
1909年10月2日（一说8月19日）在南口举行盛大通车典礼,庆祝中国自建的第一条铁路交付运营.在华外籍工程师金达、柯可斯应邀参加典礼并参观新建工程.他们对于中国人能提前完成如此艰巨的工程,深表钦佩,认为青龙桥、鹞儿梁、九里寨三处工程,堪称“绝技”.詹天佑筑成京张铁路,不仅为中国工程界赢得了荣誉,而且在很大程度上振奋了民族的自信心.这在国势积弱、民心自卑已半个多世纪的当时,确乎是一件了不起的大事.詹天佑也因此名噪中外,但他始终为人谦和、不求功名.他精于业务,却拙于词令.在通车典礼致词中,他一再恳请来宾多多“指教”.事后他对人说,让我当众讲话,真比打通八达岭隧道还难啊!对于詹天佑的杰出贡献,清政府邮传部特予褒奖：“品貌艺粹,力果心精”,“昕力勤劬、廉洁自持”,授予工科进士衔.
京张铁路通车以后,詹天佑曾计划将京张铁路延至绥远,以沟通南北,终因国库空虚,未能如愿.辛亥革命前后,詹天佑辗转于粤、鄂、湘、川等地,为中国铁路事业的发展,辛勤操劳. 1919年2月,他以交通部“铁路技术委员会会长和汉粤川铁路督办的身份,赴海参葳任美、英、法、日等”协约国“兼管远东铁路会议技术部中国代表,4月5日因病离任,4月24日下午3时半,中国现代伟大的铁路工程师詹天佑在汉口逝世,终年58岁.
詹天佑身前发起并主持的“中华工程师协会”在中国近现代科学事业的发展中也有一定的地位.该会以交流技术经验为宗旨,刊行《中华工程师学会会报》,并出版了詹天佑所编的《京张铁路工程纪要》、《京张铁路标准图》和《华英工学字汇》等书.詹天佑常常忘记自己崇高的声望和非凡的功业而与工程界人士共勉：“行远自迩,登高自卑；一蹴而及,非可永久.工程事业,必学术经验相辅而行.徒恃空谈,断难任事”.他谆谆告诫学人“勿袭高深之学说,勿以下位为鄙夷,”“力祛骄矜,务必深造”,“若夫浮狂妄者流,未有不失败者”.最令人难忘的是詹天佑先生对青年技术人员的关心、培养和教诲.他曾亲自指导始建于 1896年“的山海关北洋铁路官学堂”（西南交通大学前身）第一、二期毕业生现场实习.在修建京张铁路时,詹天佑很注意在实践中培养筑路人才,对好学青年,派为工程练习生,边干边学,经六年毕业,授予工程师和副工程师的职称.他制定了一整套切合中国实际的工程人员培养、考试和晋升的方法,为中国铁路事业培养了不少人才.他主张“先品行后学问”,激励青年工学家“精研学术、以资发明”,“各出所学,各尽所知,使国家富强不受外侮,以自立地球之上!”
詹天佑以自己的言行功德,永远受到人们的敬仰和爱戴.