作业帮青藏高原创造了哪些世界之最?
来源：学生作业帮 编辑：拍题作业网作业帮 分类：综合作业 时间：2024/04/28 06:04:58
青藏高原创造了哪些世界之最?
青藏高原建成后创下了许多世界之最,我只知道它是线路最长的高原铁路,其他几点不知道,
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以下转自百度百科：
【青藏铁路之“最”】
世界上海拔最高的铁路——青藏铁路,由于面临脆弱的生态、高寒缺氧、多年冻土和狂风扰乱工作等几个世界性难题,在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”.
世界海拔最高
冻土、高海拔段里程最长青藏铁路起自青海省西宁市,终抵西藏自治区首府拉萨市,全长1956公里,穿越海拔4000米以上地段960公里. 其最高点位在海拔5072米的唐古拉山口 青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段,全长1118公里,是我国实施西部大开发的一个标志性工程.格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木,青藏铁路线路图途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪,翻越唐古拉山,再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井,一路向南到达拉萨.它穿越550多公里的多年冻土地段,全线平均海拔在4500米以上,最高路轨横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口.这条钢铁大动脉总投资262.1亿元,计划2006年铺通,2006年7月1日全线建成通车. 巍巍群峰,绵绵雪域,茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年来沉寂落寞.这里虽然地大物博、美丽富饶,但过去由于受经济、社会、自然等条件限制,交通闭塞,物流不畅,高原人只能长期固守自给自足的庄园经济.直至1949年,整个西藏仅有1公里多便道可以行驶汽车,水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟. 为促进高原地区经济发展,早在20世纪50年代,党和国家就着力研究解决进藏铁路建设问题.在经过1958年动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建之后,1984年,青藏铁路西宁至格尔木段814公里建成通车. 世界上再也没有哪一条铁路能如此给人以震撼和激动,在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上,一条举世瞩目的钢铁巨龙正蜿蜒前行,它突破生命禁区,穿越戈壁昆仑,飞架裂谷天堑……它以无可争议的事实告诉世人：它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路!
世界最高的高原冻土隧道——风火山隧道
风火山隧道位于海拔5010米的风火山上,全长1338米,轨面海拔标高4905米,全部位于永久性高原冻土层内,是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永风火山隧道久冻土隧道,有“世界第一高隧”之称. 来到风火山隧道,首先被隧道口前那巨幅对联所吸引：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙,踏清风邀明月洞穿世界最高隧”.风火山地区气候环境极为恶劣,年平均气温零下7℃,最低气温达零下40℃左右,严寒、缺氧. 来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者,参加了打通风火山隧道的攻坚战.为解决高原缺氧问题,他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站,在隧道施工中,对洞内进行弥漫式供氧,使洞内氧含量提高,从根本上解决了高原施工缺氧的难题.同时,中铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备,并提供抗缺氧药物,保证每个职工都能吸上足够的氧气.由于采取了科学的措施,在青藏铁路建设全线,虽然这里施工条件最恶劣,职工高原病发病率却是全线最低. 2001年10月18日,风火山隧道打响第一炮,产生的弃碴令人触目惊心.这些弃碴含土量约为15％至20％,隧道地质结构主要为含土冰层,饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层.风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首,誉为“天字第一号工程”. 为了确保了施工质量,中铁二十局投资5200多万元,购置了国内一流的隧道施工设备,在洞内实现了有轨运输,建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统,解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题,2002年10月19日,风火山隧道—这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战,终于顺利贯通.
世界最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道
海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪,一天四季,高寒缺氧,氧气含量只有内地平原地区的一半,最低气温达到零下30℃一下.昆仑山隧道 奋战在这里的青藏铁路建设者们,冒着青藏高原严酷的自然环境,修筑这条世界上最长的高原冻土隧道.在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多.每到夏季,隧道内部温度上升,有时达7℃左右,在这样的温度下冻土容易融化,洞内时有冰渣掉下来,给施工带来很大困难.为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响,在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序.在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后,外加一层混凝土即可,但在冻土地区隧道施工,还需要设两道防水层和一道保温板,起到防水保温作用,最后再衬砌一道混凝土.这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣,有效地解决了冻土隧道施工难题. 为了保障施工人员的身心健康,中铁五局四公司规定四小时轮班作业制度,每天向隧道内的工人提供足量氧气,并定期检查隧道内的空气质量.在昆仑山隧道口,一条黄色的通风管道犹如一条缎带横贯隧道,这条缎带将隧道外的新鲜空气源源不断输入隧道内,确保了隧道施工的氧气含量.他们还将急救中心设在隧道口,并在工地建立了一座高压氧仓,员工宿舍也配备了氧气瓶.同时,每季度对职工体检一次,如发现身体不适者,立即送到格尔木治疗. 昆仑山隧道于2002年9月25日贯通. 这凝固了多少劳动人民的血汗和智慧呀!
世界海拔最高的火车站——唐古拉车站
唐古拉车站唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区,占地面积约7.7万平方米,设计为三股道.唐古拉车站主要适应列车会让的需要.车站由中铁十八局下属的第六项目部承建.根据这个车站所处的地理位置及地质特点,工程设计中采用了片石通风路基.这种设计可以使冻土温度保持相对稳定,以减少对冻土的扰动,达到有效保护冻土的目的. 唐古拉车站于2004年8月建成,成为千里青藏线上的一大景点.
亚洲最大的高原铁路
铺架基地南山口铺架基地从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约30余公里,就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地—地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地. 青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高,在中国铁路建设史上都居首位.在青藏铁路开工建设之初,这里还是黄沙漫舞、人迹罕至、一片凄凉.自2001年6月29日青藏铁路开工建设的号角吹响以来,中铁一局500多名职工在这片不毛之地上抗缺氧、顶风沙、风餐露宿,打响了人与自然的搏击战和铁路施工技术、管理水平的攻坚战,克服重重难关,扬起了青藏铁路起步的“龙头”大旗. 铺架基地从2002年3月开始机械设备的安装、调试,钉联生产线从2002年4月开始试生产.郭秀春说,南山口铺架基地承担着青藏铁路南山口至安多段的路轨铺架任务.青藏铁路所经线路横亘“世界屋脊”,由于高寒、缺氧、低压,加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利因素,给施工和运输带来巨大困难.当前,国内生产的铺轨机、架桥机和内燃机车在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半,一般最大坡度适应能力为千分之十二,且因缺氧,燃料燃烧不充分产生大量废气,造成环境污染.而青藏铁路设计最大坡度为千分之二十,恶劣的气候条件和特殊的地理环境成为铁路铺架的一只“拦路虎”.为此,中铁一局调集了具有丰富铺架经验的专家,对国产铺轨架桥机械和内燃机车进行改造,提出了研制补氧增压设备,改造机械、机车车辆设备,预防严寒、风沙、雷电等一系列具体解决方案和措施.经改造后的铺轨架桥机和内燃机车,在千分之二十二的坡道上作业,动力性能良好,设备运转正常,环境污染极小.这项科研成果填补了国内高原铺架技术上的空白,从而为青藏铁路铺架提供了设备保障. 从青藏铁路开始铺轨开始的一段时间内,中铁一局以平均日铺轨3000米、日架桥3.5孔的速度,不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进.他们创造了最高日铺轨6575米、日架桥6.5孔的记录,这一速度与平原地区铺架速度基本相当,并确保了安全与质量.
世界最长“代路”桥,高原冻土上最长铁路桥
清水河特大桥位于海拔4500多米的可可西里无人区,全长11.7公里,是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥,也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程.清水河特大桥清水河特大铁路桥如同一条美丽的“彩虹”,飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带.这里可可西里高寒缺氧,植被稀少,生态脆弱.同时这里处于高原多年冻土地段,冻土厚度达20多米,且含冰量高,这给修建青藏铁路增加了不少难度.为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区,青藏铁路勘察设计的专家们采取了“以桥代路”的措施. 清水河地区季节性温差明显,夏季最高温度达38℃,冬季最低温度达零下40℃,在这样的气候条件下,冻土区就会出现热融湖塘、暗河、冻涨球等现象.除了在地表能看到的热融湖塘外,到了夏季,气温升高,冻土融化,还会在地下20米至30米之间形成暗河；而到了冬季,热融湖塘和暗河由于气温的急剧下降,会形成突出地表的冻涨球.如果处理不好冻土问题,修筑的铁路将会变成高低不平的搓板路,留下运营隐患.由于恶劣的气候条件,个别桥墩因天寒出现了龟纹,为了保证桥墩的质量,中铁十二局指挥部已经炸毁了三座这样的桥墩. 在巨龙般逶迤而去的大桥下,各桥墩间的1300多个桥孔可供藏羚羊等野生动物自由迁徙.现在,铁路路轨已从这座大桥上顺利铺架通过.在神秘而美丽的可可西里无人区,清水河铁路桥已经成了一道迷人的风景线.
【青藏铁路之“最”】
世界上海拔最高的铁路——青藏铁路,由于面临脆弱的生态、高寒缺氧、多年冻土和狂风扰乱工作等几个世界性难题,在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”.
世界海拔最高
冻土、高海拔段里程最长青藏铁路起自青海省西宁市,终抵西藏自治区首府拉萨市,全长1956公里,穿越海拔4000米以上地段960公里. 其最高点位在海拔5072米的唐古拉山口 青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段,全长1118公里,是我国实施西部大开发的一个标志性工程.格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木,青藏铁路线路图途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪,翻越唐古拉山,再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井,一路向南到达拉萨.它穿越550多公里的多年冻土地段,全线平均海拔在4500米以上,最高路轨横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口.这条钢铁大动脉总投资262.1亿元,计划2006年铺通,2006年7月1日全线建成通车. 巍巍群峰,绵绵雪域,茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年来沉寂落寞.这里虽然地大物博、美丽富饶,但过去由于受经济、社会、自然等条件限制,交通闭塞,物流不畅,高原人只能长期固守自给自足的庄园经济.直至1949年,整个西藏仅有1公里多便道可以行驶汽车,水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟. 为促进高原地区经济发展,早在20世纪50年代,党和国家就着力研究解决进藏铁路建设问题.在经过1958年动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建之后,1984年,青藏铁路西宁至格尔木段814公里建成通车. 世界上再也没有哪一条铁路能如此给人以震撼和激动,在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上,一条举世瞩目的钢铁巨龙正蜿蜒前行,它突破生命禁区,穿越戈壁昆仑,飞架裂谷天堑……它以无可争议的事实告诉世人：它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路!
世界最高的高原冻土隧道——风火山隧道
风火山隧道位于海拔5010米的风火山上,全长1338米,轨面海拔标高4905米,全部位于永久性高原冻土层内,是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永风火山隧道久冻土隧道,有“世界第一高隧”之称. 来到风火山隧道,首先被隧道口前那巨幅对联所吸引：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙,踏清风邀明月洞穿世界最高隧”.风火山地区气候环境极为恶劣,年平均气温零下7℃,最低气温达零下40℃左右,严寒、缺氧. 来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者,参加了打通风火山隧道的攻坚战.为解决高原缺氧问题,他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站,在隧道施工中,对洞内进行弥漫式供氧,使洞内氧含量提高,从根本上解决了高原施工缺氧的难题.同时,中铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备,并提供抗缺氧药物,保证每个职工都能吸上足够的氧气.由于采取了科学的措施,在青藏铁路建设全线,虽然这里施工条件最恶劣,职工高原病发病率却是全线最低. 2001年10月18日,风火山隧道打响第一炮,产生的弃碴令人触目惊心.这些弃碴含土量约为15％至20％,隧道地质结构主要为含土冰层,饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层.风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首,誉为“天字第一号工程”. 为了确保了施工质量,中铁二十局投资5200多万元,购置了国内一流的隧道施工设备,在洞内实现了有轨运输,建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统,解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题,2002年10月19日,风火山隧道—这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战,终于顺利贯通.
世界最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道
海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪,一天四季,高寒缺氧,氧气含量只有内地平原地区的一半,最低气温达到零下30℃一下.昆仑山隧道 奋战在这里的青藏铁路建设者们,冒着青藏高原严酷的自然环境,修筑这条世界上最长的高原冻土隧道.在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多.每到夏季,隧道内部温度上升,有时达7℃左右,在这样的温度下冻土容易融化,洞内时有冰渣掉下来,给施工带来很大困难.为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响,在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序.在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后,外加一层混凝土即可,但在冻土地区隧道施工,还需要设两道防水层和一道保温板,起到防水保温作用,最后再衬砌一道混凝土.这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣,有效地解决了冻土隧道施工难题. 为了保障施工人员的身心健康,中铁五局四公司规定四小时轮班作业制度,每天向隧道内的工人提供足量氧气,并定期检查隧道内的空气质量.在昆仑山隧道口,一条黄色的通风管道犹如一条缎带横贯隧道,这条缎带将隧道外的新鲜空气源源不断输入隧道内,确保了隧道施工的氧气含量.他们还将急救中心设在隧道口,并在工地建立了一座高压氧仓,员工宿舍也配备了氧气瓶.同时,每季度对职工体检一次,如发现身体不适者,立即送到格尔木治疗. 昆仑山隧道于2002年9月25日贯通. 这凝固了多少劳动人民的血汗和智慧呀!
世界海拔最高的火车站——唐古拉车站
唐古拉车站唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区,占地面积约7.7万平方米,设计为三股道.唐古拉车站主要适应列车会让的需要.车站由中铁十八局下属的第六项目部承建.根据这个车站所处的地理位置及地质特点,工程设计中采用了片石通风路基.这种设计可以使冻土温度保持相对稳定,以减少对冻土的扰动,达到有效保护冻土的目的. 唐古拉车站于2004年8月建成,成为千里青藏线上的一大景点.
亚洲最大的高原铁路
铺架基地南山口铺架基地从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约30余公里,就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地—地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地. 青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高,在中国铁路建设史上都居首位.在青藏铁路开工建设之初,这里还是黄沙漫舞、人迹罕至、一片凄凉.自2001年6月29日青藏铁路开工建设的号角吹响以来,中铁一局500多名职工在这片不毛之地上抗缺氧、顶风沙、风餐露宿,打响了人与自然的搏击战和铁路施工技术、管理水平的攻坚战,克服重重难关,扬起了青藏铁路起步的“龙头”大旗. 铺架基地从2002年3月开始机械设备的安装、调试,钉联生产线从2002年4月开始试生产.郭秀春说,南山口铺架基地承担着青藏铁路南山口至安多段的路轨铺架任务.青藏铁路所经线路横亘“世界屋脊”,由于高寒、缺氧、低压,加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利因素,给施工和运输带来巨大困难.当前,国内生产的铺轨机、架桥机和内燃机车在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半,一般最大坡度适应能力为千分之十二,且因缺氧,燃料燃烧不充分产生大量废气,造成环境污染.而青藏铁路设计最大坡度为千分之二十,恶劣的气候条件和特殊的地理环境成为铁路铺架的一只“拦路虎”.为此,中铁一局调集了具有丰富铺架经验的专家,对国产铺轨架桥机械和内燃机车进行改造,提出了研制补氧增压设备,改造机械、机车车辆设备,预防严寒、风沙、雷电等一系列具体解决方案和措施.经改造后的铺轨架桥机和内燃机车,在千分之二十二的坡道上作业,动力性能良好,设备运转正常,环境污染极小.这项科研成果填补了国内高原铺架技术上的空白,从而为青藏铁路铺架提供了设备保障. 从青藏铁路开始铺轨开始的一段时间内,中铁一局以平均日铺轨3000米、日架桥3.5孔的速度,不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进.他们创造了最高日铺轨6575米、日架桥6.5孔的记录,这一速度与平原地区铺架速度基本相当,并确保了安全与质量.
世界最长“代路”桥,高原冻土上最长铁路桥
清水河特大桥位于海拔4500多米的可可西里无人区,全长11.7公里,是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥,也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程.清水河特大桥清水河特大铁路桥如同一条美丽的“彩虹”,飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带.这里可可西里高寒缺氧,植被稀少,生态脆弱.同时这里处于高原多年冻土地段,冻土厚度达20多米,且含冰量高,这给修建青藏铁路增加了不少难度.为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区,青藏铁路勘察设计的专家们采取了“以桥代路”的措施. 清水河地区季节性温差明显,夏季最高温度达38℃,冬季最低温度达零下40℃,在这样的气候条件下,冻土区就会出现热融湖塘、暗河、冻涨球等现象.除了在地表能看到的热融湖塘外,到了夏季,气温升高,冻土融化,还会在地下20米至30米之间形成暗河；而到了冬季,热融湖塘和暗河由于气温的急剧下降,会形成突出地表的冻涨球.如果处理不好冻土问题,修筑的铁路将会变成高低不平的搓板路,留下运营隐患.由于恶劣的气候条件,个别桥墩因天寒出现了龟纹,为了保证桥墩的质量,中铁十二局指挥部已经炸毁了三座这样的桥墩. 在巨龙般逶迤而去的大桥下,各桥墩间的1300多个桥孔可供藏羚羊等野生动物自由迁徙.现在,铁路路轨已从这座大桥上顺利铺架通过.在神秘而美丽的可可西里无人区,清水河铁路桥已经成了一道迷人的风景线.