高铁经济效益怎么算?

高铁经济效益怎么算?

眼看就快过春节了,不少人今年在购买火车票的时候着实犹豫了一回,到底是乘坐高铁呢,还是乘坐普通火车?随着国内几条高铁线路的相继开通,高铁已经正式融入普通民众的生活.不过,对于中国经济来说,发展高铁到底划不划算呢?据财新网报道,不包括广告收入和平站商铺收入,2012年京沪高铁股份有限公司的客票收入已经达到173.8亿元.这意味着京沪高铁开通的第一年,收入即可覆盖运营与贷款利息支出,现金流已为正,超出了业内人士的普遍预期.世界银行日前发布的一篇论文显示,在直接成本和效益合算之外,高铁建设也对中国的区域经济发展产生了巨大影响,增加了沿途城市的“经济潜力”.世界银行高级基础设施专家 欧杰：举个例子,河南省会郑州,处在北京到广州的路线上.在高速铁路开通之前,3小时以内到达郑州的人口为300万人；高铁开通以后,突然有2800万人可以进入郑州市.因此,可以想象这种变革带来的影响有多么深远.世行研究者认为,以往对发达国家的研究表明,如果交通的改善能够扩展企业和居民的活动范围,尤其是和区域商务信息中心城市的交通联系,那么交通的改善也能够对整体经济活动产生刺激作用,使那些不经常出行的居民受益.这一点在对中国高铁的研究中得到了证实.世界银行高级基础设施专家 欧杰：会有更多的人来郑州旅游、消费,更多商人到这座城市签协议,谈生意,就算郑州人不出行的话,这里的创新速度也将得到提升.所以,对郑州来说会有一个更为广泛的附加经济效益.以南广高铁为例,世界银行的研究者发现,如果加上刺激经济产生的附加效益,南广高铁运行后的总经济效益将提升一倍.不过,对于究竟该如何评估高铁的经济效益,有国内学者也提出了不同意见.北京交通大学经济管理学院教授 赵坚：投资以后,形成这个能力,对于当地经济发展的效益,这个肯定有一些作用的,但是我的观点一直是说,我如果不修这个高铁的话,我按普通铁路来建的话,效益更大.在赵坚看来,尽管高速铁路可以带来客观经济效益,但面对当前中国总体交通运力不足的困境,修建低成本普通铁路的经济效益也许更为可观.他认为,世行研究者恰恰忽视了对中国高铁项目机会成本的估算.北京交通大学经济管理学院教授 赵坚：不是按照所谓 “四纵四横”修高铁的话,而是修普通铁路,那我们在京广线、京沪线、哈大线、包括沪蓉线、郑西线,这些线上我们都有两条复线了,那中国的经济形势将发生根本的变化,两条复线是一个什么概念?那就是说,一个方向我一天可以发送36万人.春运期间如果发送站票,那就是72万人.那中国现在的铁路运输瓶颈根本不存在.尽管目前京沪高铁的客票收入增长迅速,但主要受到高票价的拉动,实际运送旅客数量并没有明显增加.目前很多高铁线路的实际运量还不到设计能力的八分之一,普通民众尚未得到明显实惠.北京交通大学经济管理学院教授 赵坚：高铁的票价比软卧要贵,所以大多数中低收入的人,他觉得我坐高铁是“被高铁”的.如果说,世界银行的那种说法,我觉得是片面的,我们考虑的不仅仅投了这个资之后带动了什么.我们还应该考虑,如果我们做另一种选择的话,（会有什么受益）,经济评估是要考虑机会成本的.按照规划,到2015年中国的铁路营业里程将达到12万公里,其中高铁要达到1.8万公里.在如此紧张的建设压力之下,如何筹得资金并保质保量的完成建设就已经成为摆在面前不小的难题.高铁能否盈利,我们拭目以待,同时也祝电视机前的观众过年出行一路平安.